U prethodna dva dela našeg serijala o sistemima vešanja na motociklima prošli smo osnove svakog modernog sistema na današnjim motociklima,  opruge i damping. U trećem delu napredujemo velikom brzinom i dolazimo do najnovijih otkrića u ovom polju – elektronsko vešanje.

Elektronski sistemi vešanja postoje u dve varijante: osnovni, jednostavni elektronski podesivi sistemi sa već unapred podešenim modovima za slobodno ulegnuće (preload) i damping i polu-aktivni sistemi koji  automatski podešavaju damping u odnosu na podlogu i vozačke manevre.

Elektronski sistemi se najlakše prepoznaju po žicama ili servom prikačenim na prednje vile ili zadnji amortizer, kao ovaj Aprilia Dynamic Damping sistem

Prvo ćemo da se pozabavimo jednostavnijim sistemom.  Elektronski podesivi sistemi vešanja postoje na serijskim motociklima već više od 10 godina i u suštini služe kao zamena za ručno podešavanje slobodnog i vozačkog uleguća kao i dampinga. U ovim sistemima, servo pokreće ono što bi inače vozač radio ručno, tako da se pritiskom na dugme menja ulegnuće ili damping. Korisnik bira neki od uanpred unesenih nivoa slobodnog ulegnuća kao i brzinu dampinga. Najčešća podešavanja za damping su “Comfort“ ili „Soft“, „Normal“ ili „Standard“ i „Sport“ ili „Hard“ gde su podešavanja sabijanja i povrata unapred određena za određeni stil vožnje koji odaberete. Kod nekih sistema je i ulegnuće povezano sa dampingom, dok neki proizvođači ova dva podešavanja ostavljaju odvojeno. U svakom slučaju, elektronski podesivo vešanje je olakšavajuća okolnost. Nema potrebe za bilo kakvim alatom, nema potrebe da silazite sa motora ili čak da se zasutavite kako bi promenili podešavanje vešanja, jedan klik dugmeta i podešavanje je promenjeno.

Za vozače koji nemaju naviku da podešavaju vešanje na svojim motociklima ili se čak plaše da se igraju sa vešanjem kako ne bi u nečemu pogrešili, elektronski podesivo vešanje olakšava ceo proces jer nema potrebe da nagađate i isprobavate motocikla nebrojeno puta dok ne naučite tačno šta vam u kom momentu odgovara, već je efekat momentalan i čak može pomoći početnicima da bolje shvate šta koja promena donosi.

I ako je od velike koristi, i ne zahteva od vas da vadite bilo kakav alat kako bi podesili svoj sistem vešanja, ovi sistemi su daleko od savršenih, jer vam nude unapred pripremljene parametre koji verovatno neće svakome odgovarati u datim situacijama.

Polu-aktivni sistem je mnogo bliže savršenom .  On elektronski preuzima kontorlu nad prednjom viljuškom i zadnjim amortizerom i automatski menja podešavanja dampinga, a ponekad i ulegnuća kako bi ga modifikovao prema težini vozača, i prilagođava se datim uslovim i scenarijima. Vozač i dalje ima kontrolu nad osnovnim podešavanjima, kao i kod osnovnog elektronskog sisitema, a računar radi na finesama kompresivnog damping i povratnog dampinga opruge  u toku vožnje, sve na osnovu gomile informacija iz velikog broja senzora. Podešavanja se vrše na svakih 10 milisekundi. To je gotovo momentalno. Ovako brze reakcije zahtevaju mnogo brže komponente od serva koji se koristi u osnovnom sistemu sa električnim podešavanjem. Ovde se koriste brzi solenoidi (eletromagnetske opruge koje vrše mehaničke radnje) koji brzo menjaju nivo protoka ulja kroz dampere.

Mnoge firme nude dinamičke sisteme vešanja, kao što su Aprilia, BMW, Ducati i Yamaha, i neki su bolji od drugih, i koriste se različite strategije  i varijacije sistema, ali je cilj svima isti. Sačuvati držanje šasije u svim uslovima vožnje i svim stilovima vožnje, kako bi se pružila maksimalna udobnost, kontrola i prijanjanje.

Kada pritisnete kočnicu, sistem pojačava kompresioni damping u prednjim vilama kako bi se smanjilo poniranje. Kada zavrnete gas sistem šalje signal zadnjem amortizeru da postane čvršći kako bi se smanjilo sabijanje i čak podizanje prednjeg točka. Ako pogodite neravninu na putu, CDI smanjuje kompresivni damping kako bi omogućio točku da što lakše ode do gornje tačke i tečno upije udar. Ako pređete preko ulegnuća, povratni damping se smanjuje kako bi točak mogao što brže da dođe do donje krajnje tačke i smanji udar na upravljač. Sve su ovo vrlo korisna i sigurna pomagala koja daju pozitivan efekat u svim aspektima vožnje, od udobnosti do prijanjanja i stabilnost prilijkom kočenja.

Sledeće pitanje mora biti, kako CDI zna koliko treba da promeni podešavanja dampinga u datoj situaciji? Svi senzori na motocikli koji daju informacije sistemu kontrole proklizavanja i ABS sistemu, takođe šalju informacije sistemu dinamičkog vešanja. Pored ovoga, uglavnom postoji i sistem koji nadgleda točkove i vile, i meri koliko se vertikalno pomeraju točkovi u datom momentu. Može postojati nekoliko akcelerometara (instrument za merenje ubrzanja) na motociklu, montiranih na čvrste delove kao i na one podržane oprugom, kao i nekoliko potenciometara koji fizički mere nivo sabijanja prednjeg ili zadnjeg amortizera. Kod Aprilije Caponord imamo čak i senzor koji meri tačnu poziciju vešanja prema unutrašnjem pritisku u viljušci. Ipak, većina sistema meri poziciju samo jednog točka, i onda pomoću toga izračunava položaj drugog točka. Obrađujući sve ove informacije, CDI može da stvori iznenađujuće tačnu sliku o dinamičkoj situaciji motocikla i prema njoj podesi vešanje.

Ova neverovatna sposobnost ne znači da je dinamički ili ti polu-aktivni sistem vešanja savršen, ali svakako je mnogo bliže savršenstvu od običnih sistema, koje vi možete podesiti savrpeno samo za jedan jedini specifični scenario, dok u svim ostalim ne radi u svom punom potencijalu. Polu-aktivni sistem ima svoje mane naravno, kao što su dodatni troškovi, povećana ukupna masa motocikla i veća kompleksnost.

To što je ovo trenutno najnovija tehnologija na tržištu ne znači da će ulegnuće biti savršeno podešeno za vašu kilažu i da će damping biti podešen baš onako kako vi želite, ali će svakako biti mnogo bliže nego da sednete na motocikl sa klasičnim vešanjem i krenete u vožnje bez ikakvog podešavanja.

Takođe, bitno je naglasiti da dinamički sistem ne eliminiše kompletno poniranje prednje viljuške i sabijanje zadnjeg amortizera, jer bi to značilo da se kompletno isključi sistem vešanja i stvori se tvrda veza, što svakako nije dobro za prijanjanje točkova za podlogu.

 

Zašto samo polu-aktivni?

Verovatno se od samog početka ovog teksta pitate zašto se ovi sistemi zovu polu-aktivni, a ne aktivni.  Svakako ima mnogo aktivnosti u radu ovog sistema, ali pošto se oslanja na oprugu i na hidraulični damping da kontroliše pomeranje točka, može da reaguje samo na put. Aktivno vešanje bi podiglo točak da pređe preko neravnine ili ga spustilo da isprati ulegnuće na putu. Ovakvi, potpuno aktivni sistemi se razvijaju u automobilskoj industriji, ali zbog potrebnih komponenti, veličine i težine, teško da ćemo ih ikada videti na motociklima sa trenutno dostupnom tehnologijom.

 

Kako se servisira?

Shvatili smo da je dinamični sistem vešanja vrlo impresivan, ali i da košta više pri samoj kupovini motora, ali šta kada dođe vreme za servis? Kompleksni sistemi, kao što su ovi, su uglavnom vrlo skupi za popravku, tako da je logično biti spreman da elektronski sistemi vešanja predstavljaju potencijalnu opasnost za vaš novčanik.

Ipak, iz servisa koji su imali susreta sa ovim tipom vešanja, pojasnili su nam da su se ovi sistemi pokazali kao vrlo pouzdani i da kada se skine elektronika sa njih, to su u stvari obične vile i amortizeri i da se uglavnom viđaju standardni kvarovi, koriste se standardni semerinzi i standardno ulje. Ponekad se podvuče neki senzor koji ne radi kako treba i potrebno ga je zameniti, ali to je u suštini najkomplikovaniji kvar koji vas može zadesiti.

Dva štapa, različite funkcije

Na mnogim modernim motociklima možete pronaći prednje vile u kojima svaka vila ima različitu funkciju. U jednoj je opruga, a druga sadrži sistem za damping. Kako i zašto se ovo radi?

Vrlo je jednostavno, time što su izbacili jednu oprugu, proizvođači su omogućili sebi da proizvode lakše i jeftinije prednje vile. Takođe, time što su iz jedne vile uklonili oprugu, stvorili su više mesta za veće damping klipove koji pružaju bolje performanse.

Prilikom kompresovanja, opruge se trljaju o unutrašnji zid vile i stvaraju opiljke, što znači sa jednom oprugom manje ima manje unutršnjeg trenja i ulje ostaje čistije.

Verovatno mislite kako mora u svakom štapu biti barem jedna opruga. Varete se. Dani tankih, savitljivih vila su daleko iza nas. Vile velikog prečnika sa masivnim, šupljim osovinama i velikim, debelim mostovima  pružaju i više nego dovoljne performanse  da nema potrebe za još jednom oprugom.

U četvrtom, poslednjem delu iz ovog serijala bavićemo se time kako da primenite sve što ste naučili iz prethodna dva dela i kako da podesite svoj klasični sistem vešanja po vašoj težini, stilu vožnje, zahtevima i podlozi.

[stm_call_to_action_2 call_to_action_icon=“stm-icon-label-reverse“ call_to_action_color=“#1b2489″ call_to_action_text_color=“#ffffff“ call_to_action_label=“Autor:“ call_to_action_label_right=“Marko Grbić“]
[wtpsw_grid design=“design-4″ grid=“4″ show_date=“false“ show_author=“false“ show_comment_count=“false“ image_height=“300″ limit=“4″ orderby=“rand“ category=“262″]
Sending
Ocene korisnika
0 (0 ocena)

Ostavi komentar