Ublažavanje udara i povrata opruge – Damping

 

Kao što ste mogli da pročitate u prethodnom delu našeg teksta o vešanju motocikla, opruge rade odličan posao prilikom prelaska preko neravnina na putu. Većina nas je nekad videla stariji auto na putu koji skače na sve strane, jer nema šta da priguši rad opruge i reguliše brzinu skupljanja i razvlačenja opruge.

Dok tvrdoća opruge utvrđuje koliko će se vešanje rastegnuti ili skupiti prilikom dodavanja gasa ili kočenja,  damping reguliše koliko brzo će se sve to dogoditi, tj. koliko brzo će opruga absorbovati ili ispustiti energiju. Primenom kontra sile na vešanje, vile ili amortizer, reguliše se brzina i putanja točka prilikom kontakta sa neravninama na putu. Damping ima ogroman uticaj na udobnost vožnje, upravljivost motocikla kao i na prijanjanje guma. Iz ovog razloga, ljudi koji podešavaju vešanje na motorima, bilo trkačkim ili uličnim, smatraju da je damping najvažniji deo prilikom podešavanja.

Dok je povratna sile opruge zavisna od toga koliko je opruga sabijena, snaga kojom se ublažuje ta sila zavsi od dela vešanja zaduženog za damping i njegovom propusnom moći i brzini. Ova ublažujuća sile stvara se tako što se ulje u sistemu gura kroz vrstu uskog grla tj. propusnog ventila. Vile i amortizeri sastoje se od različitih komora za ulje i prilikom sabijanja i širenja opruge, ulje se tera iz jedne u drugu kroz uske ventile između tih komora ili kroz ventile na samom klipu, u zavisnosti da li je u pitanju jednokomorni ili dvokomorni sistem. Od viskoziteta tj. gustine ulja zavisi i otpor koji se stvara prilikom prolaska ulja kroz ove ventile. Što je gušće ulje, to teže prolazi kroz ova uska grla i to je sila ublažavanja (damping) veća. To je ukratko, gde i kako sila ublažavanja (damping) nastaje.

Postoje dve vrste ventila koje stvaraju otpor prilikom prolaska ulja: okrugle rupice (sistem s otvorenim grlom) i sistem koji radi po principu naslaganih tankih metalnih diskova, šimera, koji se krive pod pritiskom i propuštaju ulje. Sistem s otvorenim grlom ima velikih ograničenja i nije softificiran kao ovaj sa šimerima, koji se može fino podešavati kako bi se dobila savršena damping sila. Damping najčešće nazivamo kompresivnim (sila koja se odupire kompresiji prilikom udara) i povratnim (rebound, tj. sila koja sprečava oprugu da se odmah rastegne nakon sabijanja).

Sistem sa propusnim ventilom

Sistem sa šimerima

S obzirom da je damping sila povezana sa propusnom brzinom damping jedinice, jasno je i da će postojati razlika u damping sili kod različitih rupa i neravnina prilikom kompresije opruge. Mala neravnina, koja se blago pojavljuje i posle izjednačava, će proizvesti manju brzinu u damping jedinici, tj ulje će sporije prolaziti kroz ventile, dok će nagli udar u rupu na putu prozvesti veću brzinu, čak i ako se opruga sabila jednako u oba primera. Koliko se brzo krećete prilikom nailaska na neravninu takođe određuje koliko brzo će se vešanje kretati vertikalno, ali nemojte da pomešate brzo i sporo ublažavanje udara sa brzinom vozila, jer govorimo o brzini kojom ulje protiče kroz damping jedinicu. Prilikom povratnog udara, povratni damping ima zadatak samo da uspori oprugu, za razliku od udarnog dampinga.

Kada na motoru imate podesive prednje vile, šraf za podešavanje povratne sile (ponekad označen sa „Ten“ kao skraćenica za „Tension“ tj. napetost) će najčešće biti na vrhu vile, dok će sraf za podešavanje kompresije tj. sabijanja biti na dnu vile, blizu osovine (označen sa „Comp“). Sve češće viđamo da se oba šrafa nalaze gore, jer su štapovi vila podeljeni, da svaki obavlja samo jednu damping funkciju, na primer, levi štap je samo za povratni udar (rebound) dok je desni samo za kompresiju prilikom udara, tako da se obe funkcije mogu podešavati na gornjem delu vile. Na nekim motociklima postoji i opcija da jedan štap obavlja sav damping dok je u drugom samo opruga.

Obrnute (upside-down) vile su česte na sportskim motorima i na motorima visokih performansi, jer su otpornije na savijanje, ali osnovni damping mehanizmi su svuda isti. Na amortizerima, rebound se najčešće podešava na dnu, pomću šrafa ili velike matice. Kompresija se najčešće podešava na gornjem delu, i često postoje dva srafa: jedan za brzi damping i jedan za spori damping (još jednom da naglasimo, ne misli se na brzinu vozila).

Smanjivanjem kompresivnog dampinga, povećaće se mekoća, a s druge strane ako previše smanjite, motor će se naglo ukopati prilikom kočenja i sabiti viljušku do kraja mnogo lakše. Prijanjanje će trpeti, jer će točak hteti da se vrati u nazad čak i kad pređe ivicu rupe.

Ako s druge strane bude previše kompresivnog dampinga, vešanje neće raditi dovoljno brzo kada naiđe na rupu, gume će se sabiti, motor će se skočiti ka gore i izbaciti vozača iz balansa. (Sličan osećaj bi dale pretvrde opruge, ali da bi lakše objasnili damping, računamo da su opruge i početna visina i tvrdoća opruge podešeni kako treba). Tvrde vile su neudobne ali i loše za prijanjanje, jer kada se šasija savije ka gore, motor ispada iz balansa zbog manjka opterećenja na gumama.

Niži nivo povratnog dampinga znači mekši osećaj prilikom vožnje, ali je moguće da motor deluje nestabilno i počne da „žvaće“ nakon prelaska preko neravnine ili prilikom skretanja. Prijanjanje i ovde snosi posledice, jer će se vešanje prebrzo raširiti nakon neravnine, što opet gura šasiju ka gore i uklanja neophodno opterećenje sa guma. Previše povratnog dampinga može delovati grubo, naročito na neravnim putevima gde postoji mogućnost da se vešanje spakuje i ne uspe da se raširi između uzastopnih rupa ili neravnina.

Nakon ovoga, lako je zaključiti da je dobar damping setap stvar kompromisa (osim ako nema vešanje sa elektronskim sistemom samopodešavanja). Opšte pravilo je da treba da koristite što manje dampinga je moguće kako bi imali dobar osećaj u vožnji. Taman dovoljno kompresivnog dampinga da bi se izbeglo kompletno sabijanje i prenos sile na šasiju, i taman dovoljno povratnog dampinga kako motor ne bi odskakako nakon neravnina.

 

Šta su i kako funkcionišu klikeri

Šrafovi za podešavanje ili ti „klikeri“ kako su nazvani zbog zvuka koji ispuštaju prilikom okretanja, dozvoljavaju vam da napravite određene promene u količini damping sila. Čak i ako vaš amortizer ili vila koriste damping sistem sa šimerima, klikeri menjaju damping tako što ograničavaju veličinu propusnog grla. Kliker pokreće iglicu ventila, koja kontroliše količinu ulja koja prolazi kroz klip, kako bi se kontrolisao odziv pri niskim brzinama dampinga.

Zavrtanje šrafova (u smeru kazaljke na satu) spušta iglicu u ka propusnoj rupici, i smanjujući protok ulja pojačava damping. Odvrtanje šrafa otvara propusno grlo i smanjuje damping. Ovime se kontroliše spori damping (balage neravnine, osećaj u krivini) jer je i dalje u pitanju mala količina ulja koja protiče. Kada se propusno grlo otvori dovoljno da se poveća brzina i količina ulja koja protiče, šimeri preuzimaju i određuju damping pri bržem protoku ulja.

Podesite damping po svom ukusu

 

Nakon što ste već podesili početnu visinu opruge (ako niste, pogledajte prethodni tekst iz ovog serijala) vreme je da podesite damping. Povratni damping (rebound) je podesiv na svim osim na onim najosnovnijim sistemima vešanja, tako da ćemo početi odatle.

Test pritiskom je odličan način da osetite povratni daming na svom motoru. Stanite pored svog motora sa jednom rukom na sedištu, a sa drugom na rezeorvaru i brzo i jako pritisnite ka dole i odmah pustite. Ono što gledate je koliko brzo će se vratit u početni položaj, ako se uopšte vrati i da li se prednje i zadnje vešanje vraćaju u isto vreme i istim tempom.

Ako vam je motor podešen da ima previše povratnog dampinga vratiće se polako i zaustaviće se. Ako ipak ima premalo (veća je verovatnoća da će ovo biti) vratiće se vrlo brzo, otići preko početnog položaja i još nekoliko puta odskočiti dok se ne umiri.

U zavisnosti da li se vraća previše sporo ili brzo nakon što ga pritisnete ka dole, želećete da pojačate ili smanjite damping. Najidealnije bi bilo da se vrati brzo, vrlo malo premaši početni položaj i onda lagano sedne u svoju početnu visinu (bez vozača) koju ste ranije podesili i obeležili.

Zapamtite da ukoliko vam je ulje u sistemu istrošeno ili staro (menja se na svakih 12-15000 km ili dve godine), moguće je da nećete uspeti da postignete zadovoljavajući efekat podešavanjem dampinga. Takođe moguće je da mogući raspon podešavanja na vašem motociklu nije dovoljan.Ukoliko je bilo koji od klikera na maksimumu, jasno je da vam početni setap nije podešen kako treba i da je možda vreme da posetite profesionalca.

 

Najgore rešenje od svih

Vile sa damper šipkom su česte na jefitinijim i stajijim motociklima, zato što su jednosavne i samim time jeftine za izradu. Nažalost one koriste sistem dampinga sa propusnim grlom, što znači da zahtevaju ozbiljan kompromis.

Kod ovog sistema, damping sila se povećava sa stepenom brzine propusnosti, što zanči da ako se brzina propusnosti poveća za duplo, daming sile će biti četvoroduplo jača. Rezultat je vešanje koje je veoma teško, a možda čak i nemoguće podesiti kako treba. Propusna rupa koja odgovara sporom dampingu može biti skoro brutalna prilikom naglih udara tj. kod brzog dampinga. Isto važi i u obrnutoj situaciji.

Damper šipka

Autor:
Marko Grbić