Ovo sve popularnije prevozno sredstvo predstavlja novinu i izazov za vozače, bicikliste i pešake, pa je definisanje uslova ponašanja od presudne važnosti. Mali je broj naučnih radova u svetu koji se odnose na upotrebu ove vrste vozila i ovom prilikom ću Vam predstaviti tri naučno-istraživačka rada koja su se bavila ovim aktuelnim problemom.

Radovi su bili prezentovani na upravo završenoj 15. međunarodnoj konferenciji „Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“ i objavljeni u zborniku radova koji je dostupan na sajtu www.bslz.org.

Cilj ove kolumne, kao i predhodne „U čemu je problem sa električnim trotinetima?“ (https://dvatocka.com/u-cemu-je-problem-sa-elektricnim-trotinetima) da iz više uglova sagleda ovaj globalni problem kako bi se došlo do zadovoljavajućeg rešenja.

Cilj prvog rada čije rezultate želim da Vam predstavim „Analiza stavova vozača u pogledu učešća električnih trotineta u saobraćaju“ (B. Antić, E. Smailović, D. Graovac, M. Simić) je da se utvrdi uticaj vozača električnih trotineta na vozače putničkih automobila, odnosno da se utvrdi nivo distrakcije izazvane kod vozača putničkih automobila kao i njihovi stavovi o bezbednosti vozača električnih trotineta.

Kako autori navode jedan od potencijalnih problema koji se mogu javiti pojavom električnih trotineta na mreži puteva jeste uticaj na ometanje pažnje vozača drugih vozila. Ometanje se događa kada pojedinac skrene pažnju sa vožnje što može da smanji njegove sposobnosti (Walker i Trick, 2019), a ometen vozač je glavni uzrok saobraćajnih nezgoda (Klauer et al., 2006).

Višemesečnim istraživanjem koje su sproveli autori su došli do sledećih rezultata. Naime, kada je u pitanju saobraćajna površina na kojoj vozači češće uočavaju vozače električnih trotineta, u 58% slučajeva uočavaju ih na trotoaru, dok ih na kolovozu uočavaju u 42% slučajeva. Kada je u pitanju starosna struktura ispitanika, vozači su se izjasnili da u 87% slučajeva primećuju mlađe vozače e-trotineta, dok u 13% slučajeva uočavaju starije vozače električnih trotineta.

Interesantan podatak je da 58% vozača smatra da vozači e-trotineta ometaju njihovo kretanje na način da su vozači bili primorani da brzinu i način kretanja prilagode brzini i načinu kretanja e-trotineta. Nasuprot tome, 42% vozača se izjasnilo da ih vozači električnih trotineta ne ometaju na način da moraju da se prilagode njihovoj brzini i načinu kretanja, odnosno smatraju da bez ometanja mogu zajedno učestvovati u saobraćaju sa vozačima električnih trotineta.

Pogledajte crash test sa e-trotinetom (izvor: youtube/fka GmbH)

Značajan procenat ispitanika, odnosno 51% vozača izjasnilo se da im pojava e-trotineta van kolovoza odvraća pažnju, samom pojavom, pre svega zbog njihovog neobičnog izgleda i neuobičajenog načina kretanja. Dok u drugom slučaju, rezultati ukazuju da se 74% ispitanika izjasnilo da im pojava e-trotineta na kolovozu u značajnoj meri odvraća pažnju.

Čak 90% ispitanih vozača smatra da električni trotineti nisu adekvatno osvetljeni, dok 77% vozača ne uočava  dovoljno dobro e-trotinete u noćnim uslovima.

U radu se navode i rezultati istraživanja Badeau et al. (2019), 44 % pacijenata prijavilo je da se nezgoda u kojoj su učestvovali sa električnim trotinetom dogodila na trotoaru, dok su isti autori utvrdili da je 16 % pacijenata prijavilo  da je povrede zadobilo u alkoholisanom stanju. U istom istraživanju utvrđeno je da su polovina pacijenata koji su povređeni tokom perioda istraživanja 2018. godine bile žene, starosnog doba od 18–72 godine i prosečne starosti od 34 godine.

Sada bih se osvrnuo na rezultate drugog naučnog-istraživačkog radaIstraživanje stavova vozača električnih trotineta u pogledu učešća u saobraćaju“ (D. Graovac, M. Marković, V. Arsić, A. Josić, I. Stokić)

U radu autori navode podatak da je u Sjedinjenim Američkim Državama, u periodu između 2013. i 2017. godine, evidentirano 32.400 povreda nastalih korišćenjem e-trotineta, a procenjena godišnja učestalost povreda povezanih sa električnim trotinetima tokom vremena se povećavala (Aizpuru et al., 2019).

Prema Aizpuru et al. (2019) najzastupljnije povrede u saobraćajnim nezgodama kod ovih učesnika su povrede glave, odnosno 27,6% svih povreda. Isti autori su utvrdili nagli porast povreda nastalih korišćenjem e-trotineta kod osoba starosnog doba od 22 do 39 godina od 2016 do 2017, međutim najveći broj povreda zabeležen je kod dece školskog uzrasta (34,6%). S’ tim u vezi autori navode da je neophodno preispitati obavezu nošenja kacige kod vozača e-trotineta i odrediti starosnu granicu za upravljanje ovom vrstom vozila.

Situacija na terenu nam govori da se e-trotineti mogu videti svuda, na kolovozu, trotoaru, biciklističkoj stazi i traci, parkovima, pešačkoj zoni itd. I da ih koriste sve starosne kategorije od dece do odraslih.

Sada se postavlja pitanja da li deca poznaju pravila prvenstva prolaza kroz raskrsnicu, da li znaju da postupaju po svetlosnoj saobraćajnoj signalzaciji, da li znaju da čitaju znake i oznake na kolovozu i da po njima postupaju, da li znaju kojom se trakom vozi, da li mogu da iskontrolišu brzinu koju ova vozila mogu da razviju itd.

Pogledajte video prilog nepropisne vožnje e-trotinetom (izvor youtube/ Nyziko Sensei)

Problem koji se javlja je što kod nas ne postoji obavezno saobraćajno vaspitanje i obrazovanje za učenike osnovnih i srednji škola. I ovu vrstu obuke treba uvesti kao obavezno u predškolskim ustanovama kao i u osnovnoj i srednjoj školi.

Kako autori dalje navode, bilo da se radi o ispitanicima koji poseduju ili ne poseduju vozačku dozvolu za upravljanje vozilima B kategorije, kao najbezbedniju saobraćajnu površinu za vožnju e-trotineta su izdvojili biciklističku stazu. Manjina onih koji poseduju vozačku dozvolu B kategorije smatra da je za vožnju e-trotineta bezbedan i trotoar, dok se manji broj ispitanika bez vozačke dozvole opredelio za posebnu stazu za trotinete.

Najproblematičniji deo svakako biće utvrđivanje saobraćajne površine za kretanje ove vrste vozila (kolovoz, trotoar, biciklističke staze i trake…). Kako god da se odluči, pešaci će negodovati što se vozi trotoarom, biciklisti što se vozi njihovim stazama, dok na kolovozu iz hiljadu i jednog razloga za trotinetiste nije bezbedno kretanje. Takođe, veliki problem biće što u gradovima u Srbiji ne postoje biciklističke staze i trake, tako da će trotinetisti biti primorani da voze trotoarom ili kolovozom.

Veliki problem je što R. Srbija, kao i mnoge druge zemlje, nije uradila tzv. mikromobilnost na svojim putevima i ulicama, i kao po običaju kasnimo sa reagovanjem i donošenjem konkretnih mera. Pored mikromobilnosti naša zemlja slabo radi i na promociji urbane mobilnosti. Ulica je osnovni arhitektonski prostor grada, i nije namenjena samo za kretanje motornih vozila već i za kretanja ostalih učesnika u saobraćaju (pešaka, biciklista, e-trotineta…) i od nje zavisi život naselja i ljudi koji tu žive.

Autori su u svom istraživanju napravili paralelu između vozača e-trotineta koji poseduju vozačku dozvolu B kategorije i onih koji je ne poseduju. Prema mišljenju polovine ispitanika koji ne poseduju vozačku dozvolu za upravljanje vozilima B kategorije, tolerancija vozača motornih vozila prema e-trotinetima je dobra. Ipak, među onima koji poseduju vozačku dozvolu mišljenja su podeljena, tako da najveći i podjednak broj njih smatra da je tolerancija vozača dobra ili jedva prihvatljiva.

Pogledajte video prilog saobraćajne nezgode sa e-trotinetom (izvor youtube/ Murat Akbaba)

Takođe, ispitanici koji ne poseduju vozački dozvolu B kategorije češće učestvuju u opasnim situacijama, a takođe imaju negativnije stavove po pitanju osvetljenosti i koriščenja zaštitne kacige u odnosu na ispitanike koji poseduju vozačku dozvolu B kategorije.

Interesantan je podatak da je više od 70% osoba muškog i više od 60% osoba ženskog pola jednoglasno u tome da će u budućnosti sigurno koristiti e-trotinete bez obzira na to koliko im se često dešavaju opasne situacije tokom vožnje. Samim tim kako autori navode više od polovine anketiranih je saglasno sa tim da je izuzetno važno da se vožnja e-trotineta reguliše zakonom i da se definišu površine namenjene za kretanje ove vrste vozila.

Za većinu ispitanih je važna upotreba zaštitne kacige, a još veći broj njih smatra da je još važnije da električni trotineti budu osvetljeni u noćnim uslovima kako bi se osećali bezbednije.

U nastavku autori u svom radu navode da se osobe ženskog pola osećaju bezbednije prilikom vožnje e-trotineta, u odnosu na suprotan pol, pored toga osobe ženskog pola smatraju da su pešaci i vozači tolerantniji prema njima u odnosu na osobe muškog pola, čiji su stavovi nešto negativniji.

Idealano pravno i zakonsko rešenje bi bilo da se sa jedne strane omogući bezbedno učestvovanje u saobraćaju e-trotineta, a sa druge strane da podstakne upotrebu tog prevoznog sredstva, jer smanjuje gužvu, ne zagađuje životnu sredinu, nema problema sa parkiranjem itd.

Kako bi se to ostvarilo neophodno je utvrditi šta je e-trotinet, kako bi se napravila što jasnija razlika u odnosu na bicikl i motorizovane dvotočkaše poput mopeda i motocikla. Kada se utvrdi kakvo je to vozilo treba oderditi saobraćajnu površinu kojom mora da se kreće. Svakako bi trebala da se odredi i starosna granica za vožnju ove vrste vozila, kako se ne bi dogodilo da deca upravljaju njima. Takođe, potrebno je propisati zaštitnu opremu, zabraniti upotrebu mobilnih telefona i slušalica, vožnju pod dejstvom alkohola itd.

Nova tehnološka dostignuća i masovna upotreba e-trotineta moramo priznati nisu iznenadila samo nas već i građane i zakonodavstvo širom Evrope i sveta, i još uvek nema jednoglasnog stava, već svaka zemlja ovaj problem definiše i rešava na svoj način.

Sa tim u vezi hteo bih da Vam predstavim rezultate još jednog naučno-istraživačkog rada koji se upravo bavi zakonodavstvom i rešavanjem ovog problema u drugim zemljama. Naime reč je o radu pod nazivom „Električni trotineti u saobraćaju-prikaz trenutnih svetskih iskustava i predlog za veću bezbednost u saobraćaju“ (D. Bogićević, M. Vujanić, K. Lipovac, N. Čergić) i u nastavku teksta izložiću rezultate do kojih su autori došli.

U radu se navodi da Evropski komitet za standardizaciju European Committee for Standardization (CEN) trenutno definiše standarde koji se odnose na e-trotinete, koje definiše kao „lako lično električno vozilo“ personal light electric vehicles (PLEV). Standard je objavljen kao „nacrt“, odnosno ima trenutni status „na čekanju“ (februar 2020).

„Lako lično električno vozilo“ se definiše kao: „vozilo na točkovima koje se delimično ili potpuno koristi kao motorno za prevoz jedne osobe na javnom i /ili privatnom prostoru“ (J Hitchings et al, 2019)

Ova vozila ispunjavaju sledeća dva uslova:

  • laka lična električna vozila koja se u potpunosti ili delimično napajaju iz samostalnih izvora energije sa ili bez sistema samobalansiranja i
  • vozila koja imaju napon baterije do 100 VDC i/ili integrisani punjač sa ulazom za baterije do 240 VAC.

Kako autori navode cilj standarda je da se preciziraju: bezbednosni zahtevi, metode ispitivanja, obeležavanje i informacije koje se odnose na laka lična električna vozila kako bi se smanjio rizik njihovog učešća u saobraćaju.

Autori u svom radu navode i nacrt standarda koji ova vozila grupiše u četiri klase po ključnim elementima, kao što je prikazano u narednoj tabeli.

Tabela:  Klasifikacija PLEV-ova po elementima dizajna prema CEN – PREN 17128 (J. Hitchings et al, 2019)

Standardom su predviđeni obavezni uređaji na vozilu, i to:

  • Ograničivači brzine – koji treba da osiguraju da se ne prelazi maksimalna ograničenje brzine (zavisno od klase). Vozila klase 2 i 4 trebalo bi da imaju i „pešački režim“ koji ograničava brzinu na 6 km/h.
  • Sva vozila treba da budu opremljena prednjim, bočnim i zadnjim katadiopterima. Vozila klase 2 i 4 moraju biti opremljena prednjim i zadnjim svetlima za osvetljavanje puta.
  • Uređaj za davanje zvučnih signala moraju biti obavezni za klase 2 i 4 i opcioni (ali preporučuju se) za klase 1 i 3.

U nastavku rada autori navode pojedine primere zemalja koje su do sada imale najviše iskustava sa ovom vrstom vozila i koje su postigle zadovoljavajuće rezultate.

Pa tako imamo da je u Nemačkoj za e-trotinete propisana maksimalna brzina do 20 km/h, motor do 500 V (do 1.400V u slučaju samobalansirajućih vozila), maksimalne dimenzije 700mm x 1.400mm x 2.000mm i maksimalna masa (bez vozača): 55 kg.

Vozila moraju da ispunjavaju osnovne uslove za tehničku ispravnost (kočnice, svetla, zvučne signale i osnovne zahteve dinamike vozila) i moraju biti homologovana. Za navedene trotinete se ne vrši registracija, ali je neophodno osiguranje (sa nalepnicom kao dokazom o osiguranju koji se primenjuje na vozilu) i nije potrebna vozačka dozvola.

Pogledajte video prilog o prvom testiranju vazdušnog jastuka za e-trotinete (izvor youtube/Autoliv)

Autori navode da su u Nemačkoj u Zakonu o lakim e-vozilima propisani uslovi i način upotrebe: korisnici moraju biti stariji od 14 godina, vozila se ne smeju koristiti na pešačkim stazama, zajedničkim pešačko-biciklističkim stazama ili na drugim površinama namenjenim za kretanje pešaka, vozila se smeju koristiti samo na biciklističkim stazama (ako postoje) ili na kolovozu i gradovi mogu dozvoliti upotrebu e-skutera na određenim mestima, uz obavezu postavljanja saobraćajnog znaka na tim mestima.

Druga zemlja kojom su se autori u svom radu bavili je Holandija i što se tiče zakonodavstva tu imamo da vozač mora imati najmanje 16 godina, nije potrebna vozačka dozvola, nije potrebna registracija, međutim vozilo mora biti osigurano, imati polisu osiguranja i identifikacioni broj vozila, nije potrebna kaciga, maksimalna brzina ograničena je na 25 km/h, prilikom kretanja po kolovozu, vozač je dužan da se kreće što bliže desnoj ivici kolovoza, ukoliko na putu postoji odgovarajuća traka za kretanje skutera, vozači su u obavezi da je koriste i prednja i zadnja svetla su obavezna pri vožnji noću i pri slaboj vidljivosti, a katadiopteri su obavezni uvek prilikom kretanja.

Kako autori u nastavku izlažu većina izvora navodi da sva vozila u Švajcarskoj, uključujući „trottinette“ sa električnim motorom, podležu homologaciji i mogu se prodavati samo sa registarskom nalepnicom. Za homologovana vozila plaća se godišnji porez, a što obuhvata i osiguranje od odgovornosti.

U Švajcarskoj je propisano sledeće: maksimalna konstruktivna brzina je do 25 km/h i motor do 500V, minimalna starost za vozača električnog skutera je 14 godina, nije potrebna kaciga za vozila maksimalne brzine do 20 km/h, vožnja e-skutera je dozvoljena na posebnom putu, biciklističkim stazama i biciklističkim trakama, biciklističke staze i trake moraju da se koriste kada su dostupne pored puta i e-skuteri nisu dozvoljeni na kolovozima ili pešačkim stazama.

Što se tiče države Izrael autori navode da: vozači mlađi od 16 godina ne mogu koristiti e-bicikle, niti e-skutere, vozačima starijim od 16 godina potrebna je vozačka dozvola ili određena licenca za e-bicikl, koja se može dobiti nakon pohađanja odgovarajućeg kursa u školi ili u odgovarajućim centrima za obuku, kacige su uvek obavezne i reflektujući prsluk je obavezan pri vožnji noću i u uslovima smanjene vidljivosti.

U Kaliforniji skuter ne zahteva registraciju, registarske tablice ili osiguranje, ali vozač mora imati važeću vozačku dozvolu (bilo koje kategorije), vozači mlađi od 18 godina moraju da nose kacigu, skuter se može koristiti na putevima sa ograničenjem brzine od 25 mph (ili do 35 mph ako lokalne vlasti dozvoljavaju), ali sami skuteri ne mogu prelaziti 15 mph i skuter se može koristiti na biciklističkoj stazi ili biciklističkoj traci, ali ne i na pešačkoj stazi (trotoaru).

I na samom kraju autori ističu da je u toku usaglašavanje regulative kojom će se urediti osnove učešće ovih vozila u saobraćaju. Razvijene zemlje ozbiljno prate različita iskustva u ovoj oblasti i stalno unapređuju svoje propise. Nekoliko međunarodnih projekata daju priliku stručnjacima da zajednički rade i da učestvuju u procesu usaglašavanja. Srbija i zemlje regiona bi trebalo da se uključe u proces međunarodnog usaglašavanja kako bi najbolju praksu primenili i, eventualno, uticali na način regulisanja ove oblasti na međunarodnom nivou.

Literatura

  1. B. Antić, E. Smailović, D. Graovac, M. Simić, Analiza stavova vozača u pogledu učešća električnih trotineta u saobraćaju, Zbornik radova, XV Međunarodna konferecija „Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Vrnjačka Banja 2020. god. www.bslz.org.
  2. D. Graovac, M. Marković, V. Arsić, A. Josić, I. Stokić, Istraživanje stavova vozača električnih trotineta u pogledu učešća u saobraćaju, Zbornik radova, XV Međunarodna konferecija „Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Vrnjačka Banja 2020. god. www.bslz.org.
  3. D. Bogićević, M. Vujanić, K. Lipovac, N. Čergić, Električni trotineti u saobraćaju-prikaz trenutnih svetskih iskustava i predlog za veću bezbednost u saobraćaju, Zbornik radova, XV Međunarodna konferecija „Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Vrnjačka Banja 2020. god. www.bslz.org.
  4. https://dvatocka.com/u-cemu-je-problem-sa-elektricnim-trotinetima

Ostavi komentar