Mali a veliki: BMW F800GS 2008

Testirali smo predposlednji od BMW-ovih putnih enduro modela! Pred vama je F800 GS u svom svojem sjaju, sposoban za mnogo više nego će mu većina ikada moći nametnuti kroz eksploataciju. Pogonjen pitomim i „do bola“ promišljenim dvocilindričnim agregatom koji nam je poznat iz modela F 800 S odnosno ST, mali GS ima sve sastojke potrebne da postane hit. Tim više što ne sumnjamo kako će lako krenuti stopama velikog brata, koji već godinama predstavlja referentnu točku kada je reč o avanturističkoj i uopšte putnoj vožnji. Mnogi su dugo vremena priželjkivali motocikl s njemačkim pedigreom i svim što uz to ide, a koji će se uklopiti u srednju klasu. Konačno, među nama je – spreman na sve – GS, koji napokon nudi putne i Off-road sposobnosti u pakovanju koje od vozača ne zahteva snagu snagatora potrebnu za terensku vožnju. Daleko od toga da se radi o krhkom i sitnom motociklu, ali mnogima će se ovaj motocikl učiniti poznat i pristupačan već na prvi pogled, a sama zapremina znači da će se na ovaj
GS odlučiti oni kojima je „veliki brat“ bio ipak malo previše. Koliko čega i u kakvom odnosu F 800 GS nudi pokušaćemo opisati u sledećim odlomcima.

Nemci „love“ Talijane

Izgled je, kao i uvek, subjektivna kategorija, ali to ne znači da ga nećemo prokomentarisati. Isto tako nemački dizajn kod raznih ljudi budi različite emocije, a mi moramo primetiti da nam se bavarski smisao za estetiku motocikala sve više sviđa. Možda je to pitanje zasićenosti već viđenim formama koje se često ponavljaju u moto svetu ili možda „datuma proizvodnje“ vaših novinara. Bilo kako bilo, mišljenja smo da svojim pomalo hladnim i svakako beskrajno promišljenim pristupom oblikovanju Bavarci stvaraju vrlo funkcionalne i oku ugodne motocikle. Kombinacija odlučnih linija, različitih tekstura završne obrade i vrlo ukusna mera asimetrije
čine ovaj, kao i druge BMW motocikle u poslednje vreme, privlačnim pogledu. Pred nama je motocikl koji bismo mogli promatrati satima i konstantno otkrivati nove detalje, kojih je pravo obilje, iako izgled niti na čas ne asocira na neumerenost ili neukus.
U skladu s modnim diktatom žičane felne imaju crne obruče koji se zapravo odlično nadovezuju na crnu zadnju vilu i okvir. Prednja izokrenuta vila bojom se malo ističe, a zanimljivo je i rešenje prednjeg blatobrana tik uz točak. Tu je, naravno, i visoko podignuti blatobran, koji zapravo predstavlja izdužene prednje oplate. Svojim oblikom ovaj element promatraču daje na znanje da se radi o terenskom modelu, dok istovremeno celom motociklu donosi dozu agresivnosti. Tu su, naravno, i neizostavna asimetrična svetla, a iznad njih se smestio neveliki vetrobran čije linije se bez greške uklapaju u motocikl. Za razliku od pomalo ogoljenog modela F650GS, s kojim deli znatan deo mehanike, „Osamstotka“ je ukrašena dodatnim detaljima iz crne plastike koje stvaraju utisak robusnosti i – slobodni smo reći – muževnosti.

Vozaču su na raspolaganju kontrolni instrumenti kakve minimalno izmenjene možemo pronaći na većini BMW motocikala, a isti nude čitavo more informacija. Pored analognog brzinomera i obrtomera nalazi se LCD pozamašnih dimenzija. Ovaj u zavisnosti od stepena opremljenosti motocikla može pružati osnovne informacije poput stepena prenosa, temperature rashladne tečnosti i slično, ili znatno više ukoliko ste doplatili i putni računar. Upravljač pričvršćen za debeli gornji trougao prednjeg vešanja uliva poverenje svojom
debljinom i širinom, a na njemu se nalaze prekidači svojstveni većim BMW motociklima. To znači da uz svaku ručku postoji po jedna tipka za paljenje pokazivača smera, dok se s desne strane nalazi i jedna za gašenje. Iako ovo nije kombinacija na koju je većina navikla, radi se o tipičnom BMW rešenju koje nakon vremena privikavanja ne predstavlja probleme. Retrovizori su priča za sebe jer su posve isti kao na dobrom delu proizvoda Piaggio grupacije, pa takve ima Aprilia Shiver i Moto Guzzi Stelvio. Iz toga zaključujemo da evropski proizvođači koriste iste dobavljače, ali nam je pomalo žao, jer ovi retrovizori oblikom jesu zanimljivi, ali po funkciji su daleko od idealnog. Krenemo li ipak dalje, nakon plastičnih oplata koje predstavljaju lažni rezervoar goriva počinje lepo oblikovani sic za vozača i suvozača. Poklopac rezervoara goriva neupućenima će otkriti da se na ovom motociklu dragocena tečnost skladišti ispod sica, u repu motora. Nismo uspeli otkriti neke bitne prednosti ili nedostatke ovakve koncepcije osim što, recimo, nije potrebno skidati tank-torbu prilikom dolivanja goriva.

Istina je da je na ovom motociklu i okvir lepo izveden, a posebna poslastica pogledu je i sâm agregat. Očito je da se radi o sklopu koji je predviđen za ugradnju na motocikle koji ga neće sakrivati, jer svaki njegov poklopac i delić pažljivo je oblikovan. Pogledamo li s desne
strane, agregat je vizualno uokviren izduvnim cevima, a ovaj je model opremljen i štitnikom agregata. Zadni kraj je oblikovan jednostavno, ali opet ne dosadno, dok se s njegove leve strane smestio top izduvnog sistema. Poklonici BMW motocikala možda će se naježiti od pogleda na klasičnu zadnju vilu i pripadajući prenos putem lanca, ali crna vila se skladnim linijama uklapa u motocikl,
iako će neko primetiti da je prilično skromno dimenzionirana. Što god ko mislio, nama F800GS izgleda uverljivo „od glave do pete“ i posve spreman za iskušenja koja svet nudi.

Očekivani perfekcionizam

Svi koji su skeptični po pitanju BMW motocikala ili ih GS nije „kupio“ vizualno, imaju pravo samo da slušaju kada počnemo govoriti o tehnici, a najpre agregatu u ovom motociklu. Naime, dvocilindraš koji je našao radno mesto u ovom motociklu zaista je impresivan kada je reč o gotovo svemu. Dakako, za početak ćemo istaknuti gotovo potpuni izostanak vibracija i fascinantnu efikasnost u kontekstu neverojatno male potrošnje goriva.
Ipak, valja krenuti nekim redom, a to bi glasilo ovako: već spomenuta dva cilindra su paralelno postavljena, radilica je poprečno u okviru, hlađen je rashladnom tečnošću, a pored četiri ventila po cilindru u glavi se nalaze i dve bregaste osovine. U duhu vazduhoplovnih agregata s kojima je istorija BMW-a počela još jako davno i ovaj njihov proizvod koristi podmazivanje sa svim karterom, to jest izdvojenim rezervoarom ulja. Prečnik i hod iznose 82 odnosno 75,6 mm, što će nakon ponešto „kljuckanja“ po kalkulatoru rezultovati zapreminom od 798 centimetara kubnih. Odnos kompresije je prilično visokih 12:1, a ne čudi da je napajanje i paljenje zadatak složenog elektronskog sistema. Snaga ovog agregata iznosi 85 KS pri 7.500 obrtaja/min ukoliko koristite gorivo s 95 oktana, a uz 91 oktan snaga pada na 83 KS (što je zanimljiv podatak). Slično je i sa okretnim momentom, koji iznosi 83 Nm pri
5.750 obrtaja/min uz „jače“ gorivo, dok uz 91 oktan iznosi 81 Nm. Naravno da pored silne elektronike koja je zadužena za pravilan rad agregata kvalitet izduvnih gasova doprinosi i trostazni katalizator.

Iako se radi o podatku koji nije zanimljiv širokoj publici, recimo da je i alternator na ovom agregatu poseban, pa mu je snaga čak 400W. To znači da će svetski putnici moći bez bojazni na električni sistem prikopčati različite potrošače poput dodatnih svetala, GPS uređaja i sličnih uređaja. Nakon ovoga možemo vam reći ponešto i o ramu, koji je sačinjen od čeličnih cevi, moderne je koncepcije i koristi agregat kao noseći element. Rezultat je zavidna krutost šasije koju bismo gotovo mogli proglasiti ravnodušnom prema opterećenjima, jer F800GS ni u jednom trenutku ne pokazuje znakove uvijanja. Prednje vešanje je izvedeno u obliku izokrenute
teleskopske viljuške s nogama promera 45 mm, dok je hod 230 mm. Pozadi se nalazi jedan višestruko podesiv amortizer koji je direktno pričvršćen za villjušku, s tim da hod zadnjeg točka iznosi 215 mm.

Međuosovinski razmak meri 1.578 mm, a ukupna dužina motocikla je 2.320 mm, što znači da ga nećete preko zime moći parkirati u bilo kakav zimovnik u koji je do sada stajao skuter. Prednja guma je dimenzija 90/90-21, a zadnja 150/70-17,  pa će vlasnici ovog motocikla moći da izaberu putne odnosno enduro gume za svog ljubimca. Do zadnje gume snaga agregata dolazi preko kvačila sa više lamela u uljnoj kupci, zatim preko šestostepene menjačke kutije i – atipično za BMW – završnog prenosa lancem.

Suva težina ovog motocikla iznosi 185 kilograma, a u spomenuti rezervoar goriva pod sicem stane 16 litara, što na prvi pogled ne zvuči  puno, ali kada jednom shvatite koliko malo GS troši, komotno ćete prelaziti i 300 km s jednim punjenjem. Sic se na neopterećenom motociklu nalazi na 880 mm od podloge, a moguće je naručiti i niže sedište, koje je na 850 mm. Na kraju „balade“ o tehničkim detaljima koje su Nijemci izveli naprosto vrhunski ostaje nam progovoriti i o kočnicama. Za razliku od modela F650GS, ovde su napred dva diska promera 300 mm uz pripadajuća Brembo dvoklipna klešta, a ABS, koji se gotovo podrazumeva na BMW motociklima, moguće je
isključiti. Nazad je za kočenje „regrutovan“ jedan disk promera 265 mm s jednoklipnim kočionim kleštima, a njegov rad takođe kontroliše ABS, ukoliko vi to tako želite.

Na visokoj nozi

I pored putnog prtljaga, prvi utisak je da ovaj GS nije ogroman i pomalo zastrašujući poput veće verzije, a pogotovo ne u poređenju s fantastičnim Adventure modelom. Prebacivanje noge preko sica nešto je lakše, iako je razlika od 10 mm u odnosu na R1200GS minimalna. Uži profil sedišta nudi tek nešto manje udobnosti, što gotovo da i nije bitno, a ipak omogućava dosezanje podloge
onima koji imaju nešto kraće noge. I dok smo uživali u osećaju moći koji pružaju plastične oplate i široki upravljač, primetili smo da je motor prilično nagnut. Kako je prilično nagnut, potrebna je i nešto veća snaga kada ga želite ispraviti, odnosno podići s bočnog nogara. Ovo je jedna od retkih mana koje smo uspeli pronaći, pa koliko god trivijalna bila, moramo je spomenuti. Kada je jednom uspravljen, GS lako sakriva svojih 207 kilograma težine uz 90% goriva u rezervoaru, dakle spreman za vožnju. Nakon trenutka razmišljanja koji nam je trebao da se pronađemo taster za pokretanje smešten s gornje strane sklopa prekidača, agregat je živnuo i obogatio svet svojim ugodnim zvukom.

Složena elektronika omogućava da se odmah krene na vožnju, a bilo kakve promene u radu između hladnog i toplog agregata gotovo je nemoguće otkriti. Umereno tvrda ručica kvačila tečno se povlači i omogućava savršeno doziranje, a poseban užitak je koristiti savršeno preciznu polugu menjača. Pomalo visoko težište motocikla znači da je najbolje odlučno krenuti, kako bi okretanje točka čim pre osiguralo stabilnost, a zaustavljanje je isto pametno izvesti odlučno, kako bismo čim pre stopalom stvorili siguran oslonac. Iako delikatniji od modela 1200GS, ni ovaj motocikl nije „mačji kašalj“ za vožnju, jer i dalje od vozača zahteva aktivno učešće. To se pogotovo oseti u stani-kreni scenarijima, kada treba ponešto snage, a manevrisanje na mestu ne treba niti pokušavati iz udobnosti sica. Ko god je naučen tako gurati motocikl unazad, može odmah početi da vežba metodu koja uključuje stajanje pored motora, s obe noge čvrsto na tlu. Naravno da u gradu putni koferi nisu posebno praktično rešenje, barem oni bočni, ali bez njih je 800GS prava „koza“ koja
možda treba malo uveravanja da žustro promeni smer, ali zato prolazi onuda gde se ne biste ni nadali. Neravnine na gradskom asfaltu, otvorenim ili poljskim putevima prava su šala za savršeno usklađeno vešanje dugog hoda. Naravno, valja imati na umu da je u pitanju enduro motocikl, pa jake kočnice treba umereno dozirati kako prednje vešanje ne bi naglo potonulo. Srećom, kočnice su takođe jedan od elemenata ovog motocikla koji funkcišu savršeno. Brembo kočiona klešta brižno su dresirana da vozača slušaju nemačkom preciznošću, pa gotovo nije bilo situacije kada nismo mogli savršeno odmeriti silu kočenja. Za pohvalu je i ABS sistem, koji u ovom slučaju nije
preterano osetljiv i ne stvara utisak da prerano smanjuje silu kočenja. Široki upravljač od velike je koristi prilikom terenske vožnje, u kojoj se GS odlično snalazi. Osećaj za prednji kraj je izuzetan, pogotovo ako uzmemo u obzir težinu motocikla, dok težina terena kojim ćete proći više zavisi o veštini vozača nego mogućnosti motocikla. Dobar dokaz za to je i činjenica da je kolega iz nemačke revije Reisemotorrad s F800GS vozio po čuvenom kamenolomu Erzberg, a na motociklu su jedino gume imale agresivniji profil.
Kad smo kod guma, možemo primetiti da su serijske prilično civilizovanog profila i omogućavaju vrlo agresivnu vožnju asfaltom. Spomenuti upravljač pomaže i prilikom promena smera na deonicama sa puno krivina, jer tada visoko težište od vozača traži nešto veći angažman, pogotovo kada je tu saputnik i pretovarenost prtljagom.

Ergonomija ovog motocikla je zavidna, pa je u njegovom sedištu moguće preći velike udaljenosti, što svakako logistički podupire i štedljivi agregat. Na putovanju sa saputnikom i prtljagom GS je trošio prosječno 5,1 litru goriva, a kako u rezervoar stane više nego BMW deklariše, 300 kilometara je više nego lako preći s jednim punjenjem goriva. Dodajmo tome da je šraf za brzo podešavanje zadnjeg amortizera više nego koristan, jer je izuzetno lako podesiti motocikl prema opterećenju, zavisno o tome vozite li se sami, u paru ili je tu i prtljag. Kako još nismo dovoljno govorili o menjačkoj kutiji, vreme je da je pohvalimo – njenih šest stepena prenosa dobro je odmereno. To znači da su sva ubrzanja i međuubrzanja žustra tačno onoliko koliko otvorite gas, a krajnja brzina natovarenog motocikla iznosi 210 km/h. Bez saputnika i prtljaga brzinomjer će dostići 220 km/h, ali to i nije toliko bitno, jer radi se o vozilu namenjenom dugim putovanjima, a ne kratkim sprintovima, iako ni oni očito nisu neizvodivi. Uz spominjanje krajnje brzine prikladno je reći i da GS donosi zavidnu stabilnost na pravcu, koju gotovo ništa ne može narušiti. Neravnine u dugim brzim krivinama izazvaće neizbežnu oscilaciju, koja će nestati brzo, kako se i pojavila. Promene stepena prenosa zapanjile su nas fluidnošću i preciznošću, bilo da
smo menjali „gore“ ili „dole“. Čak i kada bismo se našli u pogrešnom stepenu, bogat obrtni moment i precizno kvačilo lako su nas izvlačili iz potencijalno neugodnih situacija. Da sve ne bude ružičasto brine se skromno dimenzionirani vetrobran, koji će pri većim brzinama do vozača slati nešto turbulencija, pa ne možemo govoriti o idealnoj zaštiti kakva postoji kod R1200GS. Ipak, moramo reći
da je F800GS na nas ostavio odličan utisak, baš kako smo i očekivali. Možda malom GS-u nedostaje onaj osećaj moći koji osigurava kapacitetni bokser agregat kod velikog modela, ali zato nema ni osećaja da vozite krstaricu, već je motocikl okretniji i ugodniji za vožnju od već dokazanog i ugodnog R1200GS. Naprosto je divno koliko sve komponente ovog motocikla deluju u međusobnom skladu i rade tačno ono što se od njih očekuje, naravno, na nemački precizan i nameran način.

Smanjivanje sveta

Puritanski nastrojeni poklonici plavo-belog logotipa sigurno će ovom motociklu imati što zameriti. Pre svega je tu završni prenos lancem, koji svakako ne nudi bezbrižnost poput kardana. Naravno, i komponente vešanja su „obične“, pa umesto raznoraznih Paralever i Telelever sistema F 800 GS koristi komponente kakve bismo mogli naći na gotovo svakom enduro modelu koji drži do sebe. Ipak, moramo primetiti da ovaj motocikl nije namenjen samo onima koji su verni bavarskom proizvođaču, već ima zadatak privući i nove
poklonike BMW-a. S obzirom da je „veliki“ GS najprodavaniji BMW motocikl, bilo je samo pitanje vremena kada će vešti mađioničari ekonomije zaključiti da bi bilo više nego unosno osmisliti model srednje klase. Rezultat tih lamentacija je pred nama, a imajući u vidu dugogodišnje iskustvo i raspoložive resurse ne čudi da je već u prvom pokušaju ispao fantastično. Ne možemo izbeći osećaj da su Nemci smanjivanjem GS-a stvorili još jedan motocikl koji će se među srećnim vlasnicima i onima koji to žele postati nametnuti kao kultno
vozilo, po uzoru na veću rodbinu. Zanimljivo je da mnogi renomirani proizvođači motocikala uveliko rade na predstavljanju putnih enduro motocikala zapremine preko hiljadu kubnih centimetara, a BMW, koji s autoritetom vlada u toj klasi, je ušao u niži segment. Kada bismo želeli reći ponešto o konkurenciji, mogli bismo imati problema iz jednog čisto prozaičnog razloga: ovaj motocikl nema
konkurenciju. Pre svega, na tržištu ne postoji model koji bi s toliko uspeha objedinio putne i terenske sposobnosti, a da se ne radi o neprikosnovenom R1200GS. Dodajmo tome da motocikli koji u nečijim očima i mogu biti konkurencija BMW-u F800GS ili nude nešto više snage, poput KTM-a Adventure, imaju i osetno veću cenu. S druge strane su tu slabiji motocikli, koji opet ne donose znatne uštede, pa se nameće zaključak da je pred nama jedinstveno rešenje za sve one koji žele kombinovati gradsku vožnju, kraće izlete i putovanja od desetak hiljada kilometara. Naravno, to sve je bilo ponuđeno i u dosadašnjim R1200GS modelima, ali za nešto više novaca te uz ponešto kilograma više. Ukoliko iz jednačine mislite izbaciti ova ekstremno duga putovanja, kao dobro rešenje koje koristi isti vrhunski pogonski sklop nameće se i F650GS, ponešto primereniji gradu. U svakom slučaju, moramo primetiti da se suma oko 6.000 – 8.000€, koliko prema srednjem kursu na današnji dan stoji polovan osnovni model ovog motocikla, baš i nije „dramatična“ cena. Vrhunska završna obrada, odlična simbioza svih komponenti i jednostavno užitak u vožnji lako će opravdati spomenuti izdatak. Pogotovo ako znamo da vam se kupovinom ovakvog motocikla poimanje sveta drastično promeni, pa vam se ovaj naš, treći kamenčić od sunca učini manjim, poput traperica opranih na previsokoj temperaturi.

BMW F800GS

Gepostet von dvatocka.com am Mittwoch, 26. Dezember 2018
Napisao: MARKO GUZINA
Slike: MARKO GUZINA I ULF BÖHRINGER