Početkom osamdesetih u Jugoslaviji je bilo veoma teško kupiti ozbiljan motocikl. Sve se svodilo na pronalaženje nekog povratnika iz inostranstvu i kupovinu uvozne dozvole za motocikl. Tako smo vozili motocikle čiji su vlasnici  u saobraćajnim dozvolama bile neke babe ili likovi koji su motor videli samo na slici. Naravno, stalno su kružile priče o oduzetim motorima zbog ovih nezakonitih radnji, a mnogi su stvarno imali problema. Jedine marke koje su bile prisutne na našem tržištu bile su Laverda i BMW. Motocikli oba ova proizvođača su u to vreme bili papreno skupi, a BMW pritom i nije u to vreme bio previše popularan jer je u poređenju sa Japancima bio spor i penzionerski. Laverda se, međutim, uprkos ceni dobro prodavala, pa otud kod nas još ima primeraka ovog izuzetnog i egzotičnog motocikla koji je u Evropi već stekao kultni status. Zbog toga ćemo vam ovog puta predstaviti ovu italijansku marku, koja je sredinom sedamdesetih proizvodila najbrže serijske motocikle na svetu.

Fabrika Laverda je počela sa radom u gradiću Breganca u severnoj Italiji još 1873. godine kao proizvođač poljoprivrednih mašina. Ovim poslom bavila se sve do 1948. godine, kada je unuk osnivača firme, Francesco Laverda odlučio da proširi proizvodnju na lake motocikle, koji su u tim posleratnim godinama postali veoma popularno prevozno sredstvo. Za razliku od većine proizvođača koji su se opredelili za dvotaktne mašine, prvi Laverdin motocikl imao je četvorotaktni jednocilindrični motor zapremine 74.75 ccm, sa visećim ventilima i trostepenim menjačem. Francesco je godinu dana radio na prototipu, a klip je izlio u svojoj kuhinji! Čim je motocikl zvanično predstavljen, nekoliko prijatelja, uključujući i lokalnog popa, tražilo je od Francesca da im napravi repliku. Zahvaljujući tome uskoro se počelo sa proizvodnjom, pa je do 1951. godine proizvedeno 500 primeraka.

Te godine je odlučeno da se počne sa učestvovanjem na trkama, čime bi se čulo za Laverdu na nacionalnom nivou. Prva trka na kojoj su učestvovali bio je maraton Milano – Taranto. Već 1953. godine Laverda je sa 75-icom osvojila prvih 14 mesta u svojoj klasi.. Sledeći korak je bilo povećanje zapremine na 98 ccm, pa je počela dominacija i u klasi 100 ccm. Ovi uspesi omogućili su značajan rast proizvodnje.

Zadovoljni postignutim, u Laverdi su 1956. odlučili da prestanu sa trkama i da se posvete serijskoj proizvodnji za tržište.

Zahvaljujući paralelnoj proizvodnji poljoprivrednih mašina i kombajna Laverda je preživela krizu koja je početkom šezdesetih zahvatila italijansku moto industriju. Ovu krizu je izazvala pojava jeftinog Fiata 500, koji je uz rastući životni standard zamenio motocikl kao osnovno prevozno sredstvo. U ovoj krizi nestale su firme kao što su Rumi i Parilla. Do sredine šezdesetih godina proizvodnja u Laverdi bila je orjentisana na male motocikle, kao što je bio četvorotaktni moped Laverdino 48, koji se proizvodio u verzijama »Tourismo« i »Sport«. Ovaj motorčić je 1961. godine dobio dvotaktni motor.

Prekretnica u Laverdi nastupila je kada je Massimo Laverda, sin osnivača, odlučio da se treba orjentisati prema motociklima velike zapremine. Prototip njihovog četvorotaktnog dvocilindričnog paralelnog tvina od 654 ccm sa jednom bregastom osovinom u glavi  prikazan je novembra 1966. godine na izložbi u Earls Court-u u  Londonu. Mašina je imala četiri ležaja radilice i petostepeni menjač. Aluminijumski cilindri su bili nagnuti unapred, dok je glava imala polusferne komore za sagorevanje. Sledeće godine ovaj motocikl je povećanjem hoda dobio radnu zapreminu od 743.9ccm. U verzijama GT 750 Touring i SF 750 Sport , velika Laverda ulazi 1969. godine u proizvodnju.

U Laverdi su odlučili da ovaj model odmah predstave kroz trke izdržljivosti, i već 1969. Laverda 750 S pobeđuje na trci OSS 24 Sata, ponovivši ovu pobedu 1970. godine. Kao posledica ovih uspeha, 1971. godine pojavljuje se model 750 SFC, kao ultrasportska verzija. SFC u njenoj oznaci predstavlja skraćenicu od Super Freni Competizione, ili Super Takmičarske Kočnice. Bio je to u pravom smislu reći motocikl ručne izrade, namenjen postizanju pobeda na trkama. Ovaj DOHC tvin razvijao je snagu od 70 KS na 7750 o/min, i maksimalnu brzinu od 212 km/h. Na prvoj trci na kojoj se pojavila, 24 Sata Barcelone na stazi Montjuich, Laverda 750 SFC je pobedila. Tokom godina Laverda 750 SFC je stekla izuzetnu reputaciju zbog svojih performansi i izuzetne izdržljivosti, što je bila posledica predimenzioniranosti vitalnih delova, koji su trpeli najveća opterećenja. Finalna verzija ovog motocikla, koja se pojavila 1974. isticala se i detaljima, kao što su točkovi od lake legure i tri disk kočnice. Poslednja verzija iz 1976. godine imala je i elektronsko paljenje.

Paralelno sa uspesima svog dvocilindraša, Laverda je spremala i novu zver, trocilindričnu hiljadarku! Početkom sedamdesetih na moto sceni vladali su četvorocilindrična Honda CB 750 i nervozni dvotaktni trocilindraš Kawasaki 500 Mach III. Laverda je odlučila da im zagorča život. Prvo javno prikazivanje Laverda 1000 3C doživela je krajem 1969. godine na izložbi u Milanu. Bio je to na brzinu završen prototip, koji je izazvao veliku pažnju, ali je serijska proizvodnja bila još daleko. Tako je Laverda 1000 stvarno zaživela tek 1973. godine, posle mnogih izmena i intenzivnog eksperimentisanja sa varijantama mašine sa jednom i sa dve bregaste u glavi. Trocilindrična DOHC mašina razvijala je 78 KS na 7750 o/min, što je obezbeđivalo maksimalnu brzinu od 220 km/h. Radilica ovog motora je bila pod uglom od 180 stepeni, što je obezbeđivalo veoma povoljan obrtni moment, ali po cenu izraženijih vibracija.

Napajanje gorivom bilo je preko tri DellOrto karburatora od 32 mm. Prve serije su patile od dečijih bolesti, ali je sve otklonjeno do 1975. godine, kada je ogromni prednji doboš zamenjen sa dve disk kočnice. Vozni postroj je obezbeđivao stabilnost o kojoj su tadašnji Japanci mogli samo da sanjaju, pa je Laverda 1000 3CL, kao najbrži serijski motocikl predstavljala sam vrh svetske ponude. Mana ovog motocikla je bila potreba za čvrstom rukom, pa je u vreme kada je u modu ušla prefinjenost motocikala koje mogu da voze i devojčice, ova prava muška mašina gubila publiku. Iako je 3CL bila nezamislivo brza, neki su želeli da iz nje izvuku još više, pa je engleski uvoznik Laverde Roger Slater, za to tržište pripremio modifikovanu verziju, koja je dobila ime »Jota«. U odnosu na serijsku Laverdu 1000, imala je klipove sa većom kompresijom, brže bregaste, i otvoreniji izduvni sistem, tako da je bez problema dostizala bzinu od 230 km/h. Bio je to takav motocikl da se sadašnjom ponudom može porediti možda jedino sa Kawasakijem H2R koji fabrički dolazi sa turbo punjačem!

Kraj sedamdesetih i početak osamdesetih bile su zlatne godine za Laverdu, koja je uprkos visokoj ceni bila predmet želje mnogih motociklista širom sveta. Međutim, već pomenuta sirovost polako je odvlačila publiku prema Japancima, koji su se po performansama već približili Laverdi, uz sofisticiranost koja je prijala prosečnom kupcu više nego Laverdina brutalnost. U pokušajima da poprave utisak Italijani su 1982. godine izbacili model Jota 120, koja je imala radilicu pod uglom od 120 stepeni, što joj je obezbedilo mekši i uglađeniji rad, ali se ona nikad nije prodavala kao prethodna verzija.

Krajem sedamdesetih se pojavila i Laverda 1200, koja je trebala da bude »turistička« verzija hiljadarke. Ovaj model je u kasnijoj »Mirage« verziji bio vrlo popularan i na našem tržištu.

U isto vreme ovde je bila prisutna i dvocilindrišna Laverda 500, koja se odlikovala izuzetnim kočnicama i voznim postrojem, ali je izašla na loš glas zbog izvesnih problema sa agregatom. U inostranstvu je vrlo popularna bila sportska verzija Montjuich, koja kod nas nije bila prisutna.

Krajem sedamdesetih Laverdine hiljadarke su postizale značajne uspehe na trkama izdržljivosti. Model 1000 RGS pojavio se 1982 godine, kao jedan od prvih serijskih motocikala sa integrisanim aerodinamičkim oklopom, i sa motorom iz Jote 120. Trebalo je da ovo bude pravi sportsko turistički motocikl, ali zbog previsoke cene nije postigao neki uspeh, zbog kvalitetne, a jeftine japanske ponude u ovom segmentu.

Jedan od najambicioznijih projekata koje je u vreme svog procvata sprovela Laverda, svakako je bila Laverda V6 – 1000. iz 1978. godine. Nažalost, ovo je bio tako skup poduhvat, da je doveo fabriku na ivicu propasti, odakle se više nikada nije ni izvukla. Radovi na ovom motociklu su počeli 1976, kao deo opšteg projekta razvoja V-tvin mašina zapremine od 350 do 1200 ccm, koji bi se radili po modularnom sistemu i svi imali pogon preko kardana. Trkački V6 bio je delo Maseratijevog inženjera Giulio Alfierija. Mašina je bila V6 DOHC hiljadarka pod uglom od 90 stepeni, postavljena uzduž u motocikl, i razvijala je 139 KS na 10000 o/min. Prva i jedina verzija ovog motocikla pojavila se 1978. godine na čuvenoj trci izdržljivosti Bol D Or na francuskoj stazi Paul Ricard, gde je na Mistral pravcu postigla neverovatnu brzinu od 283 km/h, što je bilo za 32 km/h brže od svih motocikala na ovoj trci. Međutim, posle osam sati trke pokvario se kardan i Laverda je odustala. Uprkos neprikosnovenoj brzini, težina i upravljanje predstavljali su veliki problem ovog motocikla, pa je projekat zbog cene na kraju napušten, jer kao mala fabrika Laverda nije mogla da se nosi sa japanskim gigantima.

Manje poznata je i saradnja Laverde i Husqvarne koja je počela 1977. godine, posle neuspeha sa Laverdinim dvotaktnim projektom Chott 250. Laverda Husqvarna hibridi su dobili oznaku LH i pravili su se u verzijama 125 i 250, i proizvedeno je do 1980. godine, kada je saradnja okončana, oko 2000 primeraka. Posle ovoga Laverda je pravila enduro motocikle Atlas od 125ccm koristeći motor Cagiva.

Početkom osamdesetih Laverda je u pokušaju da oživi proizvodnju malih motocikala ušla i u saradnju sa nemačkim Zundapp-om. Tako je nastala LZ serija, koja se pokazala komercijalno uspešnom. Bili su to vodom hlađeni dvotaktaši od 125 i 175 ccm, i do 1983. godine prodato ih je preko 20.000 komada.

Sredinom osamdesetih Laverda je napravila i trocilindrični dvotaktaš od 350 ccm koji je prikazan u Milanu 1985. godine. Koncepcija je bila zasnovana na DKW 350 GP motociklu, i trebalo je da predstavlja odgovor na Hondu NS400. I ovo je ostalo samo u fazi prototipa a Laverda je upala u tešku finansijsku krizu, i gotovo nestala sa tržišta.

Do oživljavanja imena Laverda došlo je 1993. godine kada je biznismen Francesco Tognon pokrenuo proizvodnju. Tako je 1994. godine došla dvocilindrična Laverda 650, sa mašinom koja je vodila poreklo iz modela Monjuich 500, ali je sada dobila vodeno hlađenje i vrhunske komponente voznog postroja i kočnica. Verzija od 750 ccm usledila je 1997. godine. U standardnoj verziji ovaj motor je razvijao 80 KS. U isto vreme krenulo se sa razvojem nove trocilindrične hiljadarke sa vodenim hlađenjem, ali je ovaj projekat zbog nedostatka novca napušten.

Zbog problema finansijske prirode Laverda ponovo prestaje sa radom 2000. godine kada ime Laverda postaje vlasništvo Aprilije, ali se pod ovim imenom ne proizvodi ništa značajno, ako izuzmemo dva modela skutera.

Pošto je Laverda 2004. godine zajedno sa Apriliom postala vlasništvo italijanskog giganta Piaggio, nadali smo se vaskrsnuću Laverdinih rasnih, trkačkih motocikala, ali do tog projekta nikad nije stiglo i Piaggio je objavio da nije zainteresovan za takva ulaganja i da su spremni da prodaju prava na brend Laverda u koliko se pojavi zainteresovan investitor. To se nažalost još uvek nije desilo.

POGLEDAJTE OSTALE OBJAVE NA OVU TEMU

[wtpsw_grid design=“design-4″ grid=“4″ show_date=“false“ show_author=“false“ show_comment_count=“false“ image_height=“300″ limit=“4″ orderby=“rand“ category=“255″]
Sending
Ocene korisnika
0 (0 ocena)

Ostavi komentar