Zajedno sa finalnim prenosom, kvačilo je još jedna od komponenti motocikla na koje uglavnom ne obraćamo puno pažnje i ne pridajemo joj ni približno dovoljno značaja koliko u stvari zaslužuje.  U suštini, većina motorista najviše obraća pažnju na polugu sa leve strane upravljača prilikom kretanja iz mesta, dok glavne komponente u agregatu u stvari rade najveći i najteži deo posla. Da nema kvačila da odvaja radilicu od menjača imali biste velikih problema prilikom kretanja, zaustavljanja i promene brzina.

Najjednostavnije rečeno, kvačilo je mehanički uređaj koji dozvoljava kontolu prenosa snage između dve komponente agregata. Kod motocikala ove dve komponente su prenosna osovina iz menjača i spoljašnja  korpa kvačila. Spoljnu korpu pokreće radilica, dok prenosna osovina prenosi snagu na sklop menjača, a kasnije i na zadnji točak. Prva kvačila (početak 20. veka) bila su vrlo jednostavna, pritiskom na polugu pomera se roler koji zateže prenosni kaiš između agregata i zadnjeg točka. Kasnije, izmišljen je sistem sa pločama koji je u početku radio na suvo, ali danas su skoro sva kvačila potopljena u ulju sa više različitih vrsta ploča.

Set kvačila se sastoji od naizmeničnog niza čeličnih ploča i frikcionih ploča, lamela. Čelične ploče su nazubljene sa unutrašnje strane kako bi mogle da pokreću unutrašnji hub koji je povezan sa prenosnom osovinom dok lamele ili frikcione ploče imaju spojne ušice sa svoje spoljašnje strane kako bi mogle da imaju interakciju sa spoljašnjom korpom. Opruge pritiskaju čelične ploče i lamele i spajaju ih čime spoljašnja korpa i unutrašnji hub dolaze u interakciju i dolazi do prenosa snage sa radilice do menjačkog sklopa.

Ako se pitate zašto se koristi toliko ploča, odgovor je jednostavan: više ploča znači veći kapacitet kvačila. Da bi se postigao zadovoljavajući kapacitet sa samo jednom pločom (kao na primer kod starih BMW modela) potrebno je koristit vrlo veliku ploču, što zauzima puno prostora. S druge strane, na modernim super sport motorima koristi se sistem sa više ploča koji je mnogo lakše upakovati u sklop motora. Ako za primer uzmemu Suzukijevu Hayabusu, razlika je lako uočljiva. Sistem kvačila se na ovom motoru sastoji od 19 ploča ukupno, 10 frikcionih i 9 čeličnih, a na ceo sistem deluje oko 180kg pritiska. Ovaj pritisak je podeljen na svih 19 ploča, plus unutrašnji hub što mnogo praktičnije od jedne velike ploče. Naravno, uz svo ovo trenje stvara se mnogo toplote i upravo se iz tog razloga većina modernih kvačila kupa u motornom ulju koje ima svrhu da hladi sistem. Pored hlađenja, ulja takođe održava ploče čistim i u suštini nudi mnogo bolji osećaj prilikom korišćenja kvačila, a sve ovo produžava radni vek delovima kvačila. Naravno, ulje nije neophodno kako bi podmazivalo ploče, ali svakako smanjuje nivo trenja među njima, što zahteva jače opruge ili ploče sa jačim trenjem.  Suvo kvačilo sa više sistemom više ploča, može biti manje a da trpi veći pritisak u odnosu na potpljeno kvačilo, plus nema efekta tečnosti koji usporava funkcije. Upravo se iz ovih razloga Ducati toliko dugo zadržao na sistemu suvog kvačila, ali sve veća snaga koja je pravila probleme suvom kvačilu prilikom glatkog odvajanja i znatno uticala na potrošnju ploča je naterala Ducati da pređe na potpoljeni sistem. Naravno, nadamo se da nema potrebe ni da spominjemo nivo buke koji su suva kvačila u Ducatiju stvarala.

Suvo kvačilo

U poslednjih pola veka kvačila se nisu značajno menjala, ali je smanjen promer ploča. Ranije su korišćene ploče većeg prečnika, ali manje komada. Sada proizvođači preferiraju da idu više u dubinu, sa većim brojem ploča, a da smanje ukupan prečnik. Ovo, pored toga što olakšava lakše pakovanje u sklop agregata, takođe pozitivno utiče na dinamiku samog motora jer manji prečnik zanači manje inercije i bolji odziv na gas. Pored toga što su korpa, hub i potisna ploča umesto od čelika, sada izrađene od aluminijuma, jedini primetni napredak u modernom dobu je sistem „proklizavajućeg“ kvačila i njegove varijacije. Ovaj sistem je pre 20 godina bio rezervisan za trkačke motore visokih performansi, ali danas ga možemo naći na velikom broju modela, od Ducatijevog Panigale modela, preko malog Kawaskija Ninja 300 pa do nekih Adventure modela pa čak i po kojeg kruzera. Ovaj sistem se razlikuje od konvencionalnog kvačila po tome što se na unutrašnjem hubu nalaze rampe koje prilikom jakog motornog kočenja automatski teraju ploče da se razmaknu, što dozvoljava kvačilu da u malim merama prokliza, taman dovoljno da spreči poskakivanje zadnjeg točka. Ovo je posebno korisno na trkačkoj stazi, gde je i razvijeno, kada se priliko ulaska u krivinu spušta nekoliko brzina niže u vrlo malo vremenskom intervalu, ali su se proklizavajuča kvačila pokazala kao korisna i na ulici, posebno prilikom nepredviđenih kočenja kada sprečavaju podrhtavanje i uvijanje šasije i pomažu vozaču da održi što više kontrole. Najnovija evolucija ovog sistema je „proklizavajuće i prijanjajuće“ kvačilo, gde postoji još jedan set rampi, pored onih koje razdvajaju prilikom kočenja, koje teraju hub ka unutra prilikom jakih ubrzanja . Ovo pomaže pločama da održe što jači pritisak uz što više trenja kako bi se izbeglo proklizavanje prilikom jakih i naglih dodavanja gasa. Kako ove prijanjajuće rampe poboljšavaju pritisak na ploče i pomažu da se kvačilo skupi prilikom ubrzanja, moguće je korišćenje lakših opruga ili manje jačih opruga što na poluzi daje mekši osećaj za bolju kontrolu.

Dakle, da pojasnimo, početni položaj kvačila je pritisnut, kada opruge pritiskaju ploče jednu uz drugu što prenosi snagu sa radilice na menjački sistem. Pritiskom na polugu kvačila stvara se pritisak na potisnu ploču koja sabija opruge čime se smanjuje ili skroz eliminiše pritisak koje one stvaraju na ploče što im dozvoljava da se vrte slobodno, kao u neutral stepenu prenosa. Ipak, kako su i menjač i kvačilo potopljeni u ulju, postoji prenos energije preko tečnosti, zbog čega često možemo videti da se zadnji točak i dalje lagano vrti kada je u neutralu na centralnom nogaru ili štenderu. Najčešći problemi sa kvačilom su proklizavanje ili podrhtavanje. Proklizavanja je rezultat nedostatka trenja između ploča, da li zato što su ploče potrošene preko granice ili zbog upotrebe neodgovarajućeg motornog ulja. Neka ulja sadrže aditive koji će uticati na to da kvačilo proklizava, dok će neki stariji sistemi kvačila proklizavati zbog upotrebe modernih sintetičkih ulja. Moderna kvačila nemaju problem ni sa jednim tipom ulja, sintetičkim ili zastarelim mineralnim, ali vaš agregat može imati, te zbog toga budite pažljivi prilikom odabira ulja. S druge strane, podrhtavanje nastaje prekomernim trenjem između ploča, da li zbog nedovoljno ulja između ploča ili zbog iskrivljenih ploča koje su više u kontaktu nego što bi želeli.

Ipak, nisu svi problemi sa kvačilom izazvani delom u motornom sklopu. Ponekad je lakše prvo proveriti sajlu kvačila koja, u koliko zapinje u bužiru, nije dovoljno podmazana, savija se negde ili je prosto potrošena, može da izazove razne probleme, a popravka je vrlo jednostavna i uglavnom jeftina. Isto važi i za hidraulične sisteme kvačila u slučaju lošeg ulja ili nedostatka istog u sistemu. Takođe, proklizavanje, dugo razdvajanje ili teško šaltanje može izazvati i suviše praznog prostora u poluzi kvačila kao i prenosna ruka na agregatu koja prenosi pritisak sa poluge na motorni deo kvačila. Naš savet je da prilikom podešavanje poluge kvačila obratite pažnju na to koliko ima slobodnog hoda, kada odvaja i da tom prilikom podmažete sajlu, kao i da budete sigurni da je sajla sprovedena najprirodnijim putem, a da pritom nema jakog savijanja i da nigde na zapinje.

Autor:
Marko Grbić