Svi znamo da su mnoga značajna imena koja su ostavila pečat u istoriji motociklizma potekla iz Italije. Jedna od tih marki svakako je Benelli, koji spada i u jednu od najstarijih firmi koje u toj zemlji proizvode motocikle.

 

Početak se dogodio još 1911. godine, kada su tri brata Benelli u jadranskom gradiću Pesaro u svojoj radionici počeli da se bave popravkama automobila, motocikala, a bogami, i lakog naoružanja. Ubrzo su počeli i sami da proizvode komponente za automobile i avione. Po izbijanju Prvog svetskog rata naglo je porasla potreba za ovim proizvodima, pa je proizvodnja braće Benelli cvetala.

Nakon završetka rata, braća su rešila da svoje umeće oprobaju na novom polju, koje je postalo primamljivo zbog rastuće potrebe za jeftinim prevoznim sredstvima. U fabrici Benelli tada je konstruisana dvotaktna mašina od 98 ccm, koja je predviđena za montiranje na ram bicikla, čime bi se došlo do jeftinog motocikla. Ovaj motor je bio predviđen da se postavi iznad prednjeg točka bicikla, po istom principu koji smo navikli da viđamo kod simpatičnog francuskog Velosolex-a. Međutim, ova Benellijeva mašina je bila prejaka za slabašni ram postojećeg bicikla, pa je u fabrici morao da bude konstruisan novi. Tako je proizveden prvi kompletan motocikl. Imao je magnetno paljenje, menjačku kutiju sa dve brzine i prenos preko lanca.

Ubrzo se u posao sa motociklima uključilo petoro braće Benelli. Najmlađi među njima, Tonino, video je svoju šansu kao trkač, pa se 1924. godine pojavio na Grand Prix Italije u Monzi. Posle brojnih pobeda prestao je da vozi trke i postao fabrički test vozač. Poginuo je prilikom test vožnje 1937. godine.

Početkom tridesetih godina, moto scenom Italije vladala je čuvena petorka: Garelli, Moto Guzzi, Gilera, Bianchi i Benelli.

Trkački uspesi Benellija počeli su sa pojavom četvorotaktnog jednocilindraša od 172 ccm, koji je imao jednu bregastu osovinu u glavi i četvorobrzinski menjač. Motocikl je razvijao 120 km/h. Trkačka verzija od 248 ccm pojavila se 1935. godine. Sa ovim motociklom je Irac Ted Mallors pobedio u svojoj kategoriji na TT trci na Ostrvu Man 1939. godine.

Ova mašina bila je osnov za konstruisanje serijskog modela od 250 ccm, koji se zvao Benelli 250 Super Sport. Na njemu je primenjeno frikciono zadnje ogibljenje koje je fabrika u Pesaru razvila početkom tridesetih godina. Bregasta osovina u glavi, pokretana je preko niza zupčanika. Izduvni sistem posedovao je polugu kojom se isključivao prigušivač, pa je tako vozač mogao da bira između tihe gradske i bučnije sportske varijante. Mašina je razvijala 16 KS na 6500 o/min, a maksimalna brzina je bila 115 km/h.

Pred sam početak Drugog svetskog rata u Benelliju su konstruisali fascinantni četvorocilindraš od 250 ccm, sa vodenim hlađenjem i kompresorom, koji je razvijao neverovatnih 60 KS! Nažalost, rat je stavio tačku na razvoj ovog trkača, a posleratna FIM moto federacija je zabranila upotrebu kompresora na trkačkim motociklima, tako da je ceo ovaj koncept pao u vodu.

U ratnim razaranjima Benellijeva fabrika je razrušena, tako da ova firma nije mogla da doživi brz oporavak kao rivali Gilera i Moto Guzzi. Kao da to nije dosta, došlo je i do razmirica među braćom, pa je jedan od njih, Giuseppe, sa sinovima napustio firmu, i osnovao sopstvenu fabriku motocikala Motobi.

Uprkos svim teškoćama, preostala braća su već 1946. godine iz dobro čuvanog skrovišta izvukli svoje predratne trkačke motocikle i upustili se u borbu sa starim rivalom, Moto Guzzijem. Njihov nekadašnji vozač, Dario Ambrozini pridružio im se 1948. godine, upravo posle razlaza sa Moto Guzzijem. Već 1949. godine, Ambrozini je osvojio drugo mesto u Svetskom prvenstvu u klasi 250, da bi 1950. godine postao šampion, pobedivši u svim trkama, osim jedne. Međutim, posle pobede na prvoj trci 1951. godine, Ambrozini gine na treningu za Veliku nagradu Francuske. Posle ove tragedije, Benelli se povlači sa trka za Grand Prix sve do 1959. godine.

Dario Ambrozini na Benelliju

Benelli Leoncino 125

Na polju proizvodnje serijskih motocikala, fabrika u Pesaru počela je da se vraća u normalu tek početkom pedesetih. Na Salonu u Milanu 1950. prikazani su predratni četvorotaktni modeli od 250 i 500 ccm, kao i novi dvotaktaš od 98 ccm. Godinu dana kasnije ovaj mališan je porastao na 125 ccm i nazvan je Leoncino (lavić). Interesantno je da je pravljen i u dvotaktnoj i u četvorotaktnoj verziji. Dvotaktni Leoncino se proslavio pobedom na Giro d Italia 1953. godine.

Drugi značajni model iz ovog perioda bio je četvorotaktni dvocilindraš Leonessa (lavica), koji je uspešno proizvođen sve do kraja pedesetih.

Benelli se vratio 1959. Grand Prix trkama s modernizovanom verzijom svog jednocilindraša sa dve bregaste u glavi. Vozači su bili Geoff Duke, Dickie Dale i Silvio Grassetti. Iste godine počela je i proizvodnja potpuno novog jednocilindraša od 172 ccm u Turismo i Sport verzijama.

Ubrzo pošto je 1960. godine proslavljena pedeseta godišnjica firme, umro je Giuseppe Benelli, a fabrike Benelli i Motobi su se spojile. Iz ne baš jasnih razloga, Motobi motocikli su nastavili da se proizvode još dugi niz godina.

Iste te godine pojavio se i novi Benellijev četvorocilindrični trkač. Ovog puta bio je to motor od 246.33 ccm, sa vazdušnim hlađenjem, i naravno bez kompresora. Mašina je bila postavljena popreko u ramu, a dve bregaste osovine u glavi pokretane su preko zupčanika.  Snaga je bila 40 KS na vrtoglavih 13.000 o/min. Posle dve godine testiranja od strane poznatog trkača Bruna Spaggiarija, ovaj motocikl je debitovao na trci u Imoli 1962. godine. Usavršavanje je nastavljeno, a timu je pristupio trkač Tarquino Provini, koji je izvojevao prvu GP pobedu1964. godine. Motocikl je tada razvijao 52 KS na 16.000 o/min. Kasnije, 1965. godine, pojavila se verzija od 343 ccm, za takmičenja u klasi 350.

Provini se zbog povrede povukao sa trka, a njegovo mesto je zauzeo 1967. Renzo Pasolini. Na trci u Monzi 1968, Benelli je prvi put nastupio sa četvorocilindrašem od 494 ccm u klasi 500 sa Pasolinijem i čuvenim Mike Hailwoodom. Ovaj motocikl je razvijao 82 KS na 11.000 o/min. Imao je šestobrzinski menjač, a maksimalna brzina mu je bila 265 km/h.

Dugo očekivani uspeh konačno je dočekan 1969. godine, kada je Australijanac Kei Carruthers osvojio svetsko prvenstvo u klasi 250 ccm. Bila je to ujedno i poslednja titula koju je u ovoj klasi osvojio jedan četvorotaktni motor. Nova pravila koja su ograničila broj cilindara u klasi 250 na dva, onemogućila su Benelli da nastavi takmičenje sa uspešnim četvorocilindrašem, pa je na GP trkama nastavio da se pojavljuje samo u klasama 350 i 500.

Uprkos brojnim takmičarskim uspesima, Benelli je krajem šezdesetih zapao u krizu, pa ga je na kraju 1971. godine preuzeo argentinski industrijalac Alejandro De Tomaso.

U to vreme Benelli je proizvodio dosta modela, od mini motocikala do raznih varijanti sa Motobi mašinama sa horizontalnim cilindrom. Relativno novi model bio je dvocilindrični tvin od 643 ccm Tornado, koji je dostizao maksimalnu brzinu od ‚170 km/h.

Prva stvar koju je De Tomaso preduzeo bila je potpuna revizija proizvodnog programa. Novi proizvodni program bio je zasnovan na pokušaju pariranja Japancima, pa su novi modeli bili inspirisani dalekoistočnom konkurencijom. Tako se 1972. godine pojavio prototip šestocilindričnog Benellija, koji je nažalost ušao u ograničenu proizvodnju tek posle dve godine. Bio je to redni popreko postavljeni šestocilindraš od 750 ccm i zvao se Benelli 750 Sei. Međutim, i pored šest veličanstvenih auspuha, izgled ovog motocikla bio je prilično konzervativan, a postojale su i glasine da je u pitanju kopija Hondine mašine iz četvorocilindrične CB 500, kojoj su nakalemljena dva cilindra. Fabrika je tvrdila da Sei razvija maksimalnu snagu od 71 KS i brzinu od 185 km/h.

Ubrzo su se u Benellijevom programu pojavili i četvorocilindraši od 500 i 1975. godine od 350 ccm. Najinteresantniji model iz te ere bio je u stvari 254 koji se pojavio poslednji, 1976. godine. Bio je to četvorocilindrični motocikl od samo 250 ccm, koji se proizvodio i kao Moto Guzzi 250. Po mnogima je to bio prvi moderni četvorotaktni motocikl u klasi 250.  Kasnije je usledio i četvorocilindraš od 603 ccm. Poslednji motocikl iz ove serije pojavio se 1980. godine u vidu modela Benelli 900 Sei. Ovo nije bila samo razbušena verzija postojećeg šestocilindraša od 750 ccm, već potpuno nov motocikl. Mašina je bila znatno snažnija od predhodnika sa potpuno novom radilicom i menjačkom kutijom. Izgled motocikla je bio znatno moderniji sa malim vetrobranom i šest u dva izduvnim sistemom. Maksimalna snaga mu je bila 80 KS na 8400 o/min, a razvijao je 215 km/h. Odlikovao se dobrim kočnicama (Brembo) i pouzdanim ponašanjem na putu, za razliku od japanske konkurencije. Međutim, visoka cena je uslovila relativno slabu prodaju ovog modela čija je proizvodnja konačno brzo i obustavljena.

Benelli Sei

Recesija ranih osamdesetih žestoko se odrazila na Benellijevu proizvodnju pa je kompanija 1989. godine prodata Giancarlo Selci-u. Nova uprava se okrenula isključivo proizvodnji malih pedesetica za domaće tržište, ali to je propalo, pa je Benelli 1995. godine preuzeo industrijalac Andrea Merloni. On je pristupio sa velikim ambicijama ponovnom oživljavanju proizvodnje vrhunskih sportskih motocikala, što bi dolikovalo jednom tako slavnom imenu kao što je Benelli. Ovaj napor je rezultirao pojavom izuzetnog trocilindričnog modela Benelli Tornado 900 Tre 2002. godine. Ubrzo su usledili i novi modeli među kojima se ističe Benelli TNT roadster sa trocilindričnom mašinom od 1130 ccm.

Međutim, pošto su se finansijski problemi nastavili, Benelli je konačno 2005. godine prodat kineskom proizvođaču motocikala Quijajiang Group, koji godišnje proizvodi 1.200.000 motocikala.  Kao i preko 2.000.000 mašina za dvotočkaše, u svojim ultra modernim pogonima na površini od 670.000 kvadratnih metara.

Uprkos najnovije promene vlasnika, Benellijeva proizvodnja je ostala u Pesaru, a svi zaposleni su nastavili da rade u fabrici. Namera Kineza je bila veoma ambiciozna, a sastoji se u tome da se uz pomoć slavnog imena kao što je Benelli uključe ozbiljno u proizvodnju velikih motocikala. Zbog toga su investirana ogromna sredstva i znatno popravljen kvalitet Benelli motocikala, snabdevenost rezervnim delovima, kao i servisna mreža. Ubrzo, najavljena je skora proizvodnja veoma interesantnih novih modela od kojih su najuspešniji bili TNT, Tornado i posebno TRE K. Uprkos ambicioznom pristupu i velikom podrškom iz Azije, Benelli nije pokazao uspeh kakav su Kinezi očekivali, tako da se sada firma koncentrisala na ogromno tržište u Indiji i proizvodi većinom male, gradske motocikle, sa izuzetkom u modelu TRK502, prelepim sport-touring motociklom koji odiše Italijanskim dizajnom.

Benelli TRK 502